DERMOBILIST E-Mobilität und Elektroauto ohne Mythen

In Folge 037 von dermobilist spricht Volker Froese mit Michael Clarke von der ETM Elektrotrucker Media GmbH über das öffentliche Laden von Elektro-LKW. Es geht um Ladekarten gegen Tankkarten, Roaming, bilaterale Verträge mit Ladestationsbetreibern, trucktaugliche Ladeparks und den elektrischen Fernverkehr in Europa. Du erfährst, warum E-LKW-Strom schnell zu teuer wird und wie Speditionen das vermeiden.

Zu Gast

Michael Clarke, ETM Elektrotrucker Media GmbH
Michael Clarke ist Mitgründer hinter der eTrucker App, dem eTrucker Chip und dem eTrucker Manager. Er hat Physik, Politikwissenschaft und Elektrotechnik studiert, war ein Jahr bei Tesla, hat fünf Jahre bei Porsche das Thema Charging begleitet und drei Jahre bei NIO Charging und Swapping betreut. Seit fast zweieinhalb Jahren arbeitet er am eTrucker-Produktportfolio. Die Firma ist zu dritt, selbstfinanziert und unabhängig. Clarke hat nach eigener Aussage europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und hilft Speditionen bei der Umstellung auf elektrischen Fernverkehr.

Michael Clarke erklärt den zentralen Unterschied zwischen Tankkarte und Ladekarte. Die Tankkarte war ein Bezahlmedium mit verhandeltem Preis nahe an der Zapfsäule. Beim Laden steht dagegen ein Mobility Service Provider dazwischen, der Strom einkauft und zu eigenen Preisen weiterverkauft. Das führt laut Clarke zu Rechnungen von 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde, was einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter entspricht. Sein Ansatz sind bilaterale Ladevereinbarungen direkt mit den Ladestationsbetreibern: mehr Aufwand und mehrere Rechnungen, dafür Mengenrabatte und deutlich günstigere Preise. Der eTrucker Chip bündelt diese Verträge auf einem Authentifizierungsmedium, die Rechnung kommt weiterhin direkt vom Betreiber. Plug and Charge setzt dagegen immer einen MSP voraus, deshalb erwartet Clarke beim LKW eher Auto Charge über die MAC-Adresse.

Als historische Fehler der Ladeinfrastruktur nennt Clarke die Ablehnung von Kreditkartenterminals, eigene Ladekarten jedes Autoherstellers und Preismodelle, die in Standards und Protokollen verewigt sind. Weil Betreiber Preise nicht sauber an Ladekartenanbieter durchreichen können, verpufft der Effekt dynamischer Tarife. Im Gespräch geht es auch um geteilte Ladeparks: Viele Betreiber freuen sich über den Umsatz, positionieren sich aber nicht, und Grundstückseigentümer stellen LKW-Verbotsschilder auf. Clarke hat europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und sieht grosse Unterschiede im Umgang mit Flächen. Skandinavien und Spanien haben Platz, die Schweiz, Deutschland und England sind eng.

Beim Thema Warteschlangen verweist Clarke auf Tesla: Weniger, aber grössere Ladeparks verhindern Wartezeiten. Einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen zu Verkehrschaos, deshalb überwacht die eTrucker App den Belegstatus und leitet Fahrer um. Für den Fernverkehr hält er 500 kW DC für ideal, fürs Nachtladen 100 kW, Megawatt-Charging sei bisher kein Painpoint. Reservierungen sieht er skeptisch, weil sie vor Ort niemand durchsetzen kann. Transparenz über Ankunftszeiten sei wertvoller. Zum Schluss geht es um KI als Umweg zu Fahrzeugdaten, den Stand in Osteuropa, Italien und England sowie das durchweg positive Feedback der Fahrer.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Michael Clarke entsprechen 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde beim E-LKW einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter, dann lohnt sich der elektrische LKW kaum noch.
- Bilaterale Verträge direkt mit Ladestationsbetreibern bringen Mengenrabatte und günstigere Preise als Roaming-Ladekarten, kosten aber mehr Aufwand und mehrere Rechnungen pro Monat.
- Plug and Charge setzt immer einen Mobility Service Provider voraus, Auto Charge über die MAC-Adresse funktioniert dagegen auch mit bilateralen Verträgen.
- Clarke hält 500 kW DC für die ideale Ladeleistung im Fernverkehr: In einer 45-Minuten-Pause lässt sich mehr nachladen, als in den nächsten viereinhalb Stunden verfahren wird.
- Grosse Ladeparks mit vielen Punkten verhindern Warteschlangen, einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen laut Clarke zu Verkehrschaos.
- Nach Clarkes Erfahrung ist das Fahrerfeedback zum E-LKW durchweg positiv, er kennt keinen Fahrer, der zurück zum Diesel will.

Fragen aus der Folge

Warum ist Strom für E-LKW über Ladekarten oft so teuer?
Ladekarten funktionieren laut Michael Clarke anders als Tankkarten. Ein Mobility Service Provider kauft Strom vom Betreiber ein und verkauft ihn mit eigenem Preismodell weiter, statt den Säulenpreis durchzureichen. Bei 600 Kilowattstunden pro Ladevorgang macht jeder Cent Aufschlag einen grossen Unterschied.

Ist eine Reservierung von LKW-Ladestationen sinnvoll?
Clarke trennt zwei Dinge: Die Information, wann welcher LKW an welcher Ladestation ankommt, ist sehr wertvoll und macht Warteschlangen transparent. Eine echte Reservierung lässt sich ohne Personal vor Ort aber kaum durchsetzen, und Konzepte mit Schranken schaffen neue Konflikte. Sinnvoll ist sie beim Laden an fremden Depots mit Zutrittssystemen.

Wie gut klappt elektrischer Fernverkehr ausserhalb des deutschsprachigen Raums?
Laut Clarke ist die Ladeinfrastruktur im Osten relativ gut, Frankreich und Spanien sind überraschend gut und in den Nordics ist jede Strecke fahrbar. Italien bleibt eine Herausforderung, und in England würde er sich elektrisch heute noch nicht trauen. Tobi ist zudem mit zwei Ladevorgängen von Hannover nach Istanbul gefahren.

Wenn dir diese Folge hilft, die Stromrechnung deines E-LKW besser zu verstehen, abonniere dermobilist und teile sie mit einem Disponenten oder Spediteur, der gerade auf elektrische Trucks umstellt.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:46 Einstieg, Tobi und Vorstellung Michael Clark
0:03:21 Tankkarte gegen Ladekarte: MSP und bilaterale Verträge
0:09:24 Plug and Charge, Auto Charge und der eTrucker-Chip
0:12:30 Authentifizierung, Roaming und eTrucker Manager
0:18:37 Historische Fehler der Ladeinfrastruktur
0:24:09 Geteilte Ladeparks: Trucktauglichkeit und Konflikte
0:27:40 Standortplanung: Flächen, Layouts und Schweizer Praxis
0:33:53 Warteschlangen, Ladeparkgrösse und Lenkzeit-Graubereich
0:37:25 Ladeleistung: 500 kW statt Megawatt-Charging
0:41:58 Reservierung von Ladestationen: sinnvoll oder nicht
0:48:36 Dynamische Tarife und Ladestationsbörse
0:53:09 KI und Schnittstellen: Umwege zu Fahrzeugdaten
0:58:46 Fernverkehr in Europa: Osten, Italien, England
1:02:49 Fahrerfeedback, Truck-Routing und Abschluss

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In Folge 036 von dermobilist spricht Volker Froese mit Martin Späth, Host des Autonomobil Podcasts, über autonomes Fahren, Robotaxis von Waymo und Tesla, die SAE-Level und den Genehmigungsweg in Europa. Du erfährst, warum Tesla FSD ein Level-2-Assistenzsystem ist, wer nach einem Unfall haftet und weshalb noch kein Hersteller eine Typgenehmigung für ein autonomes Fahrzeug geschafft hat.

Zu Gast

Martin Späth, Host Autonomobil Podcast
Martin Späth hat Umweltschutztechnik studiert, arbeitete bei Daimler und wechselte vor sieben Jahren zur GTÜ, um dort explizit an Elektromobilität und autonomem Fahren zu arbeiten. Seitdem begleitet er die deutschen Gremien zum autonomen Fahren, darunter die Entstehung der AFGBV und die Anpassung des StVG 2021 und 2022, auf Gesetzes-, Regelungs- und Prüfungsseite. Mit seinem Podcast Autonomobil und einem Newsletter will er die verschiedenen Fachbubbles füreinander verständlich machen. Dafür startet er eine Workshop-Reihe: fünf Wochen, je zwei Stunden abends, mit Fragen der Teilnehmenden als Grundlage.

Martin Späth ordnet zunächst den weltweiten Stand ein. In den USA fährt Waymo seit Jahren Robotaxis auf Jaguar-Basis, begann in San Francisco in kleinen Bereichen mit Sicherheitsfahrer und rollt inzwischen über viele Städte aus, mit Ankündigungen für London, München und Berlin. Tesla betreibt das Cybercab ohne Lenkrad in Austin, Texas. In China fahren WeRide und Baidu in deutlich höheren Stückzahlen. Europa verlangt dagegen eine Typgenehmigung, bevor ein Fahrzeug regulär auf die Strasse darf. Deshalb laufen in Deutschland aktuell 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung. Erprobt wird dabei nicht nur die Technik, sondern auch die Betriebsintegration: Wie bekommt ein ÖPNV-Unternehmen Abfahrtkontrolle, Rollstuhlfahrer und Notfälle ohne Busfahrer geregelt?

Ein zentraler Teil des Gesprächs sind die SAE-Level nach J3016 von 2014. Bis Level 2 unterstützt das System nur, der Mensch überwacht und bleibt verantwortlich. Ab Level 3 fährt das Auto, braucht aber einen übernahmefähigen Fahrer. Bei Level 4 entfällt diese Erwartung, dafür ist eine technische Aufsicht (Remote Assistance) nötig, die dem Fahrzeug in unbekannten Situationen Instruktionen gibt, etwa an der umgefallenen Mülltonne links vorbeizufahren. Das ist kein Fernsteuern per Joystick. Tesla FSD Supervised ist ein Level-2-System. Die Genehmigung in Europa lief über die niederländische RDW nach Artikel 39 für neue Technologien, weil Hands-off innerorts nach UNR 171 heute nicht genehmigbar ist. Im Oktober soll die europäische Ebene darüber beraten. Daran hängt das Thema Mode Confusion: Volker Froese beschreibt, dass sein Model S nur Lenkradrütteln verlangt, aber nirgends anzeigt, in welchem Level er sich bewegt.

Beim KI-Training erklärt Martin Späth die Entwicklung vom regelbasierten Wenn-Dann-System über End-to-End-Netze, die mit Milliarden Kilometern Fahrdaten den Menschen kopieren (inklusive seiner Fehler), bis zu rein digital trainierten Fahrern mit Belohnungssystemen ohne menschlichen Input. Für die Genehmigung bleibt der Mensch aber der Massstab, denn das Fahrzeug darf die Gefahr auf der Strasse nicht erhöhen. Waymo publiziert Unfallstatistiken mit rund 80 Prozent weniger Unfällen als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Bei rund 18'000 Toten oder Schwerstverletzten pro Jahr in Deutschland entsteht daraus ein ethisches Dilemma. Rechtlich ist die Haftung geklärt: Fehlfunktion heisst Hersteller, Unfall an den Systemgrenzen heisst Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf. Für eine reguläre Zulassung braucht es einen Safety Case mit Simulation, Prüfgelände und Realfahrten, dann die Typgenehmigung und zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene. Beides hat noch kein Hersteller geschafft.

Das erfährst du in dieser Folge
- Tesla FSD Supervised ist laut Martin Späth ein Level-2-Assistenzsystem, die Verantwortung liegt beim Fahrer, der das Verkehrsgeschehen ständig überwachen muss.
- Ohne technische Aufsicht ist ein Level-4-Fahrzeug heute nicht denkbar; sie gibt Instruktionen, steuert aber nicht fern.
- In Deutschland fahren nach Martin Späths letztem Stand 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber noch keines mit Typgenehmigung und Betriebsbereichsgenehmigung.
- Waymo meldet laut Martin Späth rund 80 Prozent weniger Unfälle als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet.
- Haftung: Bei einer Fehlfunktion haftet der Hersteller, bei einem Unfall innerhalb der genehmigten Fähigkeiten der Halter über die Betriebsgefahrhaftung.
- Teslas Hands-off-Fahren innerorts ist nach UNR 171 heute nicht genehmigbar und läuft über eine zeitlich befristete Artikel-39-Genehmigung der RDW.

Fragen aus der Folge

Was bedeuten die SAE-Level 0 bis 5 beim autonomen Fahren?
Level 0 hat keine Assistenz, Level 1 unterstützt in Längs- oder Querführung, Level 2 in beidem, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Ab Level 3 fährt das System, ein übernahmefähiger Fahrer muss in akzeptabler Zeit zurückkommen. Level 4 braucht keinen übernahmebereiten Menschen, Level 5 ist ein theoretisches Konzept ohne klaren Anwendungsfall.

Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht?
Hatte das Fahrzeug eine Fehlfunktion, haftet der Hersteller. Hat es im Rahmen seiner Genehmigung funktioniert und der Unfall passierte an den Grenzen des Systems, haftet der Halter über die Betriebsgefahrhaftung, dafür gibt es Versicherungen. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf, damit sich der Fall rekonstruieren lässt.

Wie kommt ein autonomes Fahrzeug in Deutschland regulär auf die Strasse?
Der Hersteller erstellt zusammen mit dem technischen Dienst einen Safety Case mit Nachweisen aus Simulation, Prüfgeländefahrten und Realfahrten. Daraus entsteht die Typgenehmigung. Danach braucht der Halter zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene für das konkrete Einsatzgebiet. Beide Schritte hat laut Martin Späth bisher niemand geschafft.

Wenn du nach dieser Folge die SAE-Level endlich auseinanderhalten kannst, leite sie an die Person weiter, die am Stammtisch von «selbstfahrenden Teslas» schwärmt, und bewerte dermobilist mit fünf Sternen.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:59 Vorlauf, Begrüssung und Vorstellung von Martin
0:02:43 Martins Hintergrund, Gremienarbeit und Bubbles
0:08:49 Stand weltweit: Waymo, Tesla, WeRide, Baidu
0:14:22 Erprobungsgenehmigungen und Betriebsintegration
0:17:54 Robotaxi als Geschäft, Hütchen und Unfallfragen
0:20:56 Long Tail und technische Aufsicht
0:24:29 SAE-Level 0 bis 5 erklärt
0:29:32 Tesla FSD: Level 2 und Artikel-39-Genehmigung
0:34:38 Mode Confusion im Cockpit
0:38:11 KI-Training: regelbasiert, End-to-End, Belohnung
0:48:51 Digitaler Fahrer im menschlichen Verkehrssystem
0:53:27 Unfallstatistik, Ethik, Haftung und Blackbox
1:00:35 Safety Case, Typgenehmigung, Betriebsbereich
1:06:43 Workshop-Reihe und Verabschiedung

Schlagworte: autonomes Fahren, SAE-Level, Tesla FSD Supervised, Waymo Robotaxi, technische Aufsicht Level 4, Typgenehmigung Safety Case, Mode Confusion, Haftung autonome Fahrzeuge, Artikel 39 Genehmigung RDW, Erprobungsgenehmigung Deutschland

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In dieser Folge von dermobilist spricht Volker Fröse mit Kurt Leonhartsberger über Vehicle-to-Grid und bidirektionales Laden. Du erfährst, wann sich eine bidirektionale Ladestation rechnet, wer davon profitiert und was mit dem Akku tatsächlich passiert.

Zu Gast

Kurt Leonhartsberger, Geschäftsführer impeect GmbH
Kurt Leonhartsberger war mehr als zehn Jahre an der Fachhochschule Technikum Wien und dort für das Institut für Erneuerbare Energiesysteme und den Forschungsschwerpunkt zuständig. Weil viele Forschungslösungen nie im Markt ankamen, gründete er sein eigenes Unternehmen. Er begleitet Projekte so, dass sie künftige Entwicklungen schon berücksichtigen. Mit bidirektionalem Laden beschäftigt er sich seit sechs bis sieben Jahren. Er hält Vorträge auf Konferenzen, in Gasthäusern und in Schulen. Zudem hat er die V2G Alliance Austria mit aufgebaut, die heute rund 120 Mitglieder zählt. Sein erstes Elektroauto fährt er seit 2018.

Kurt Leonhartsberger beschreibt den Umstieg aufs Elektroauto als ersten Schritt einer Reise, nicht als Ziel. Viele hören nach dem Kauf auf: Die Beratung im Autohaus endet beim Fahrzeug, über gesteuertes oder bidirektionales Laden spricht niemand. Wer dann nachts ungesteuert aus dem Netz lädt, wundert sich über die Stromrechnung. Kurt nennt das Elektroauto deshalb ein Stehzeug, einen Batteriespeicher auf vier Rädern. In Kombination mit Photovoltaik, Heimspeicher und Energiegemeinschaften entstehen Synergien, etwa wenn das Auto den PV-Strom vom Sonntagnachmittag aufnimmt und nachts den Haushalt versorgt.

Zur Wirtschaftlichkeit rechnet Kurt für Österreich mit 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr durch gesteuertes Laden. Mit bidirektionalem Laden gehen seine Berechnungen von 500 bis 800 Euro pro Jahr aus. Dem stehen heute Ladestationen für 4'000 bis 6'000 Euro gegenüber. Er erwartet aber, dass die Preise in wenigen Jahren auf 1'000 bis 2'000 Euro fallen und bidirektionale Ladestationen zum Standard werden. Eine Simulation zeigt: Pendler profitieren vor allem vom gesteuerten Laden, das selten bewegte Zweitauto dagegen enorm vom bidirektionalen Laden. Mit einem Vermarktungsmodell wie bei BMW kann auch der Pendler nachts Geld verdienen.

Beim Akku unterscheidet Kurt zwei Blickwinkel. Rechtlich regeln in Österreich erst wenige Hersteller das Rückspeisen in der Garantie, etwa BMW und die VW-Gruppe mit ihrer virtuellen Laufleistung. Technisch zeigen eigene Untersuchungen mit Abilu und eine Studie der RWTH Aachen mit Mobility House eine überschaubare Zusatzalterung. Daraus leitet er die Pointe der Folge ab: Wer seinen Speicher schont, wirft nach Jahren eine funktionierende Batterie weg. Sinnvoller sei es, sie konsequent zu nutzen und danach über Second Life oder Recycling weiterzudenken.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Kurt Leonhartsberger steht ein Elektroauto statistisch 97 Prozent der Zeit und ist damit vor allem ein Batteriespeicher auf Rädern.
- Kurts Berechnungen für Österreich ergeben 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr mit gesteuertem Laden und 500 bis 800 Euro mit bidirektionalem Laden.
- Pendler profitieren laut Kurts Simulation vor allem vom gesteuerten Laden, selten bewegte Zweitautos dagegen stark vom bidirektionalen Laden.
- Laden und Entladen mit niedrigen Leistungen von etwa 2 bis 5 kW schadet dem Akku laut Kurt kaum, die RWTH-Studie nennt rund 3 Prozentpunkte Zusatzalterung.
- Vor dem Rückspeisen solltest du die Garantiebedingungen deines Herstellers prüfen, weil in Österreich erst wenige Hersteller das Thema klar regeln.
- Kurt stellt bei sich einen Mindest-SOC von 40 Prozent ein, das sind knapp 200 Kilometer und reichen ihm an 90 Prozent seiner Tage.

Fragen aus der Folge

Lohnt sich eine bidirektionale Ladestation heute schon?
Kurt Leonhartsberger rechnet mit 500 bis 800 Euro Ersparnis pro Jahr, die Ladestationen kosten in Österreich aktuell aber 4'000 bis 6'000 Euro. Deshalb musst du heute noch genau rechnen. Er erwartet jedoch in wenigen Jahren Preise von 1'000 bis 2'000 Euro und damit einen klaren Standard.

Macht bidirektionales Laden den Akku kaputt?
Nach Kurts Untersuchungen mit Abilu und einer Studie der RWTH Aachen mit Mobility House nicht nennenswert. Die Zusatzalterung liegt bei etwa 3 Prozentpunkten, während Mehrerlöse von bis zu 8'000 Euro möglich sind. Rechtlich solltest du aber zuerst die Garantie deines Herstellers prüfen.

Muss ich zum Energieexperten werden, um mitzumachen?
Nein. Bei Modellen wie Renault mit Mobility House oder BMW mit E.ON gibst du nur einen Mindest-SOC vor, den Rest steuert der Anbieter. Kurt setzt zudem auf KI, die dein Verhalten lernt und ihre Entscheidungen auch erklärt.

Wenn du jemanden kennst, der sein Elektroauto nur als Fahrzeug sieht, teile diese Folge mit ihm und abonniere dermobilist für die nächste Runde rund um Laden, Speichern und Energie.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:43 Vorbesprechung und Anmoderation zu Vehicle-to-Grid
0:01:47 Vorstellung Kurt Leonhardsberger und Impikt
0:05:49 Umstieg auf E-Auto als Schritt aus der Komfortzone
0:10:22 Beratung im Autohaus und Wandel des Geschäftsmodells
0:14:24 Elektroauto als Stehzeug und Batteriespeicher
0:18:58 Komplexität des Energiesystems für Laien
0:24:33 Autohäuser als Systemdienstleister und Mindest-SOC
0:28:34 Energiemanagement, Netztarife und KI-Steuerung
0:34:40 Wirtschaftlichkeit bidirektionaler Ladestationen
0:38:13 Wer profitiert: Pendler gegen Zweitauto
0:42:15 Garantiebedingungen und Batteriealterung
0:47:19 Ladezyklen und Batterien sinnvoll ausnutzen
0:54:25 Recycling, Second Life und Praxisbeispiel Model X
1:00:29 V2G Alliance Austria und Verabschiedung

Schlagworte: Vehicle-to-Grid, bidirektionales Laden, Batteriealterung Elektroauto, gesteuertes Laden, Energiemanagementsystem, Mindest-SOC, Energiegemeinschaft, V2G Alliance Austria, Elektromobilität Österreich

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