Werkstattinsider - der Podcast rund um das Thema Werkstatt!

Reparieren Kfz-Mechatroniker in zehn Jahren eigentlich noch Autos oder sind sie dann IT-Techniker mit Hebebühne? Genau dieser Frage gehen Michael Dittmar, Moritz Nolte und Jens Stratmann in der aktuellen Folge des Werkstatt-Insider-Podcasts nach. Denn moderne Fahrzeuge sind längst rollende Computer. Unzählige Steuergeräte, Sensoren und immer komplexere Software sorgen dafür, dass selbst bei einem mechanisch einwandfreien Auto plötzlich nichts mehr geht.

Die Digitalisierung hat das Berufsbild des Kfz-Mechatronikers bereits grundlegend verändert. Moderne Fahrzeuge verfügen über vernetzte Steuergeräte, zentrale Rechner und komplexe elektronische Systeme. Allerdings bedeutet das nicht, dass Werkstätten künftig selbst programmieren müssen. Vielmehr geht es darum, Fehler zu diagnostizieren, Steuergeräte zu überprüfen und bei Bedarf die vom Hersteller bereitgestellte Software aufzuspielen.

Gleichzeitig werden Over-the-Air-Updates immer wichtiger. Fahrzeughersteller können Fehler dadurch direkt beheben und neue Funktionen installieren, ohne dass der Kunde dafür in die Werkstatt fahren muss. Das spart Zeit, könnte den Werkstätten aber auch einen Teil ihres bisherigen Reparaturgeschäfts nehmen. Andererseits entstehen neue Herausforderungen, wenn Softwareupdates fehlschlagen oder Steuergeräte anschließend nicht mehr richtig funktionieren.

Ein bislang wenig beachtetes Problem ist die langfristige Versorgung moderner Autos mit Sicherheitsupdates. Ähnlich wie bei einem Computer könnte die Fahrzeughardware irgendwann zu alt sein, um neue Software auszuführen. Mechanisch wäre das Auto dann möglicherweise noch vollkommen in Ordnung, während sich die digitalen Systeme nicht mehr auf dem aktuellen Sicherheitsstand halten lassen.

Hinzu kommen strengere Zugriffsregelungen. Mit dem SERMI-Verfahren müssen sich freie Werkstätten und ihre Mitarbeiter für den Zugang zu bestimmten diebstahl- und sicherheitsrelevanten Reparaturinformationen autorisieren lassen. Das schützt die Fahrzeuge vor unbefugten Eingriffen, verursacht für die Betriebe allerdings zusätzliche Kosten und organisatorischen Aufwand.

Besonders interessant wird es bei der Fahrzeugdiagnose. Schon heute liefern Steuergeräte zahlreiche Informationen über den technischen Zustand eines Fahrzeugs. Ein Fehlercode verrät allerdings häufig nur, wo ein Problem auftritt, und nicht, wodurch es tatsächlich verursacht wird.

Künstliche Intelligenz könnte hier künftig unterstützen, indem sie Sensordaten, Spannungsverläufe und die Kommunikation zwischen den Steuergeräten analysiert. Auch die akustische Diagnose könnte sich verändern. Vielleicht reicht irgendwann schon eine Smartphone-Aufnahme eines ungewöhnlichen Motorgeräusches, um mögliche Fehlerursachen einzugrenzen.

Den erfahrenen Diagnosetechniker ersetzt das allerdings nicht. Gerade bei sporadischen Fehlern und komplizierten Wechselwirkungen zwischen mechanischen und elektronischen Komponenten bleiben Fachwissen und praktische Erfahrung entscheidend.

Je komplexer die Fahrzeuge werden, desto aufwendiger kann die Fehlersuche ausfallen. Ein sporadisch auftretender Fehler lässt sich möglicherweise erst nach mehreren Probefahrten und zahlreichen Messungen reproduzieren. Dabei kann die eigentliche Reparatur anschließend nur wenige Minuten dauern.

Für Werkstätten bedeutet das, dass qualifizierte Diagnosearbeit angemessen berechnet werden muss. Eine Stunde Fehlersuche ist schließlich nicht weniger wert als eine Stunde mechanische Reparatur.

Unser Fazit: Auch 2036 werden Kfz-Mechatroniker noch schrauben. Allerdings werden Softwarekenntnisse, Cybersecurity und intelligente Diagnoseverfahren zunehmend darüber entscheiden, wie erfolgreich eine Werkstatt arbeitet. Warum der Schraubenschlüssel trotzdem nicht ausgedient hat, welche Rolle künstliche Intelligenz künftig spielt und weshalb ein Auto möglicherweise länger hält als seine Software, diskutieren wir in der aktuellen Folge von Werkstatt Insider.

Ab dem 18. Februar 2027 wird der digitale Batteriepass für neu in Verkehr gebrachte oder erstmals in Betrieb genommene Elektrofahrzeugbatterien verpflichtend. Auch Hybrid-Antriebsbatterien, Akkus für leichte Verkehrsmittel und Industriebatterien mit mehr als zwei Kilowattstunden fallen darunter. Eine pauschale Nachrüstpflicht für bereits vorhandene Fahrzeugbatterien gibt es nicht.Der per QR-Code zugängliche Datensatz verbindet technische Informationen mit Angaben zur einzelnen Batterie und ihrer Nutzung. Das soll Diagnose, Reparatur, Gebrauchtwagenbewertung und eine spätere Weiterverwendung erleichtern. Allerdings sind nicht sämtliche Daten öffentlich zugänglich, und nicht jedes vorgesehene Datenfeld muss bereits zum Start ausgefüllt sein.Im Werkstatt-Insider klären wir die wichtigsten Fragen: Welche Informationen erhalten freie Werkstätten? Was verrät der Gesundheitszustand, auch State of Health genannt? Wer hält die Daten aktuell? Und was verändert sich bei Batterietausch, Wiederaufbereitung und Recycling?Fest steht: Der Batteriepass ersetzt weder einen Batterietest noch eine Sicherheitsprüfung. Wir erklären, was er tatsächlich leisten kann und wo seine Grenzen liegen. Welche Fragen zum Batteriepass sind noch offen? Ab damit in die Kommentare! Für weitere Einblicke in Technik und Werkstattpraxis den Werkstatt-Insider abonnieren.Disclaimer: Unser Thumbnail ist AI Modified wie auch angegeben, der Rest ist feinstes Ruhrpott-Gesabbel aus dem beschaulichem Bochum. Wer spricht? Michael Dittmar aus seiner freien Werkstatt, seit über 15 Jahren werden doch vor allem auch Elektrofahrzeuge repariert und instandbesetzt. Daneben Jens Stratmann, KFZ-Mechatroniker, Automobil-YouTuber und freier Automobiljournalist und dann haben wir noch Moritz Nolte, der nicht nur kluge Fragen stellt, sondern ansonsten auch Unternehmen berät, wie sie in der digitalen Welt besser gefunden werden. Weitere Infos findet ihr auf https://www.werkstattinsider.de

Was verschleißt beim Elektroauto wirklich? Weniger Wartung bedeutet schließlich nicht, dass nichts mehr kaputtgehen kann. Kein Motoröl, keine Zündkerzen, kein Zahnriemen, keine klassische Kupplung und kein Auspuff. Elektroautos gelten als wartungsärmer als Verbrenner. Doch was bedeutet das eigentlich für Autofahrer und Werkstätten? KFZ-Meister Michael Dittmar, Jens Stratmann und Moritz Nolte sprechen in dieser Folge vom Werkstatt Insider Podcast über die Bauteile, die beim Elektroauto weiterhin verschleißen, über neue Fehlerbilder und über Reparaturen, die in Zukunft im Werkstatt-Alltag eine immer größere Rolle spielen dürften.Wir schauen unter anderem auf die Bremsanlage, die durch starke Rekuperation teilweise so wenig genutzt wird, dass Korrosion und festsitzende Komponenten zum Problem werden können. Wir sprechen über Reifenverschleiß, das höhere Fahrzeuggewicht, hohe Drehmomente und spezielle Reifen für Elektrofahrzeuge. Auch das Fahrwerk, Querlenker, Lager und andere mechanische Komponenten kommen auf den Prüfstand.Richtig spannend wird es bei der Technik: Wie anfällig sind Reduktionsgetriebe und Differentiale? Kann eine defekte Hochvoltbatterie tatsächlich repariert werden? Welche Rolle spielen Kühlmittel, Thermomanagement und Wärmepumpe? Und warum können ausgerechnet Onboard Charger zu einem kostspieligen Problem werden, obwohl Elektroautos eigentlich mit weniger komplexer Mechanik auskommen?Außerdem erklären wir, warum die unscheinbare 12-Volt-Batterie auch beim Elektroauto unverzichtbar ist und weshalb ein Elektroauto mit leerer oder defekter 12-Volt-Batterie unter Umständen nicht einmal mehr geladen werden kann.Und natürlich geht es auch um die große Werkstatt-Frage: Ist das Elektroauto für Werkstätten wirklich ein schlechteres Geschäft oder einfach nur ein anderes Geschäft?Zum Schluss wartet noch unser Bullshit der Woche: ein vermeintlich besonders cleveres Reifen-Reparaturset mit einschraubbaren „Reparaturnägeln“. Spoiler: Bei Reifen und Sicherheit hört der Spaß ziemlich schnell auf.